<<< На титульный

Самуил ИОФИНОВ ТЫСЯЧИ КРУГОСВЕТОК ПО ФРОНТОВЫМ ДОРОГАМ

Как только немецко-фашистские орды ступили на нашу землю, я вместе с другими преподавателями Ленинградского института механизации сельского хозяйства записался в Народное ополчение. Но уже 5 июля 1941 года был мобилизован в действующую армию и как специалист, знающий автомобильное дело, получил направление в штаб 17-й автотранспортной бригады. Это соединение осуществляло в две последующие зимы основные перевозки по вошедшей навеки в историю прославленной Дороге жизни.

О значении Дороги жизни для блокадного Ленинграда да и всего хода Великой Отечественной войны, о героизме людей, обслуживавших эту уникальную ледовую трассу, написано много. Я же здесь хочу рассказать о значении умелых действий командования Дороги. Действий, зачастую совершенно непредсказуемых и неординарных, порой не соответствующих даже уставным положениям.

Вот пример. На ледовой трассе было отменено уставное положение о поэшелонном, повзводном движении автомобилей со своим техническим обеспечением. Такой порядок стал как бы тормозом в работе. И потому была введена более гибкая форма одиночного движения машин, а их техническое обеспечение осуществлялось прямо по пути следования – независимо от того, какому батальону принадлежала машина. Это развязало инициативу водителей, увеличило оборачиваемость машин, а следовательно, общий грузооборот.

Только здесь отменили и другое положение воинского устава. На прифронтовых дорогах была обязательна светомаскировка фар в ночное время. Но в условиях Дороги жизни и при одиночном движении машин с затемненными фарами приходилось резко снижать скорость. Да и аварийность увеличивалась. И вот командование приняло рискованное для того времени решение: светомаскировку отменить. Только при выходе на берег и подъезде к складам светомаскировка снова становилась обязательной.

С полным светом шли машины по Ладоге. Бывало, выйдешь вечером на крутой берег Вагановского спуска – на льду сплошная цепочка огней. Светло, почти как на Невском до войны. Конечно, враг усилил бомбежку и обстрел трассы. Но все же потери были меньше, чем от движения почти вслепую. А интенсивность движения автомобилей значительно увеличилась.

Движение машин с открытой со стороны водителя дверью противоречит всем правилам езды. Но так, в случае попадания снаряда в автомобиль, шофер имел лишний шанс спастись.

Оригинальной была и разработанная нашим руководством разветвленная диспетчерская служба, связанная на восточном берегу с центральным пунктом штаба Дороги, а на западном – с диспетчерской при Коккоревской оперативной группе, которую довелось возглавлять мне. Диспетчерская планировала и направляла работу всех батальонов 17-й автотранспортной бригады (штаб бригады к тому времени был ликвидирован; впрочем, позже восстановлен).

На всех складах работали так называемые концевые диспетчеры, которые следили за фактическим поступлением и убытием грузов. Они же предупреждали о необходимости переключения грузопотока с одного склада на другой.

Вдоль самой трассы и на перекрестках дорог находились участковые или линейные диспетчеры, в обязанность которых входил контроль за потоком транспорта. Они же принимали меры по ликвидации заторов и эвакуации застрявших машин. Словом, линейные диспетчеры были практически автоинспекторами на линии. В случае каких-либо задержек транспорта на складах (это бывало чаще всего при бомбежках) концевой диспетчер давал сигнал, по всей линии и с помощью своих линейных коллег переключал поток машин с грузом или порожняка с одного склада на другой. Такая система диспетчерской службы, опять-таки не предусмотренная никакими уставами, оказалась единственно возможной для Дороги жизни. Особое значение эта система сыграла при организации перевозок эвакуируемого из Ленинграда населения и вывозимого промышленного оборудования. Итоги работы Дороги жизни хорошо известны. Только в первую, наиболее тяжелую блокадную зиму было перевезено более 360 тысяч тонн грузов, главным образом продовольствия, эвакуированы 550 тысяч человек гражданского населения и 35 тысяч раненых бойцов; вывезено из Ленинграда в общей сложности 3677 железнодорожных вагонов ценного оборудования.

Мы подсчитали, что общий пробег автомобилей по Дороге жизни только за первую блокадную зиму – тысячи окружностей земного шара по экватору. Грузов было перевезено столько, что если их разложить в ящики из-под боеприпасов, то они выстроились бы от Москвы до Владивостока.

Многие лучшие шоферы, воины других профессий, работавшие на Дороге жизни, были награждены орденами и медалями, некоторые (в их числе и я) премированы.

Опыт Ладоги хорошо послужил и при боевых операциях по снятию блокады Ленинграда, и при разгроме фашистских войск под городом на Неве в 1944 году. А когда фронт отодвинулся от Ленинграда, я продолжал заниматься регулированием автоперевозок в качестве уполномоченного автомобильного управления Ленинградского фронта при оперативной группе тыла, которую возглавлял бывший начальник Дороги жизни генерал А. М. Шилов. Первой операцией, которую мне пришлось организовывать, стали массовые перевозки на трассе Шимск–Новгород. Железная дорога здесь была разрушена, вся нагрузка ложилась на автотранспорт. Поначалу темп перевозок был невысоким. Шоферам не давали необходимого отдыха, и они сворачивали по пути в лес, чтобы хоть чуток отоспаться прямо в кабине. И тогда я, по опыту Ладоги, разработал диспетчерский график движения машин, предусмотрев регламентированное время на отдых водителей. Шоферам объяснили, что если они совершат рейс быстрее, чем предусмотрено графиком, то время их отдыха, соответственно, увеличится. В итоге машины стали приходить быстрее. Водители не только не задерживались в пути, но даже помогали при загрузке машин. Оборачиваемость транспорта резко увеличилась.

Следующей крупной операцией, в которой я принимал участие, была переброска войск и боеприпасов через озеро Теплое, разделявшее Чудское и Псковское озера. Не вдаваясь в подробности, скажу, что для ускорения дела здесь тоже была разработана оригинальная схема. Она позволила быстрее накопить силы и средства для удара наших войск при освобождении города Тарту. Удара, которого враг не ожидал. Эта инициатива не осталась незамеченной командованием. По представлению генерала Шилова я был награжден орденом Красной Звезды.

Весной 1944 года я участвовал в организации автоперевозок при операциях по освобождению Нарвы, Таллинна, а также островов Эзель и Даго.

Вскоре после окончания войны я написал об организации автомобильных перевозок оперативной группой левого крыла Ленинградского фронта несколько аналитических статей (для журнала «Тыл и снабжение Красной Армии»), а также ряд обобщенных материалов об автотранспортных частях Ленинградского фронта.

Демобилизовавшись, я возвратился в родной Ленинград, в родной институт, где защитил докторскую диссертацию, стал профессором. И где работал до тех пор, пока позволяло здоровье.

Сайт управляется системой uCoz